Проходимость автомобилей ч.5
Проходимость автомобилей. Часть 5
На проходимость автомобилей помимо параметров геометрической проходимости влияют особенности конструкции трансмиссии автомобиля и характеристики резины, в которую «обут» автомобиль.
Трансмиссия – совокупность механизмов, служащих для передачи энергии от двигателя к ведущим колёсам автомобиля.
Характеристики трансмиссии автомобиля
Под характеристиками трансмиссии автомобиля подразумевается, прежде всего, характеристика привода или колёсная формула автомобиля.
Колёсная формула автомобиля описывает общее количество колёс автомобиля и количество ведущих колёс автомобиля. Кстати, в литературе, а особенно в Интернете почему-то 4х2, иногда, пишут и как 2х4.
Примеры колёсных формул
4х2 – автомобиль на четырёх колёсах, два колеса ведущие; такой колёсной формулой обладает большинство выпускаемых автомобилей;
4х4 – автомобиль на четырёх колёсах, четыре колеса ведущие; эта колёсная формула часто применяется на автомобилях повышенной проходимости;
6х4 – автомобиль на шести колёсах (трёхосный), четыре колеса ведущие, примером может служить практически любой коммерческий трёхосный грузовик без ведущего переднего моста;
6х6 – автомобиль на шести колёсах (четырёхосный), шесть колёс ведущие, примером может служить любой грузовой автомобиль с полным приводом;
8х8 – обычно таким приводом оснащается специальная техника, например советский «Луноход» обладал такой колёсной формулой, суть которой сводится к двукратному дублированию каждого из четырёх колёс.
Агрегаты трансмиссии автомобиля полностью отражают его колёсную формулу. Автомобили повышенной проходимости имеют трансмиссию, которая обеспечивает полный привод на все колёса.
Классический автомобиль с приводом на все колёса подразумевал в своей конструкции помимо коробки перемены передач (КПП) ещё и раздаточную коробку с демультипликатором.
Раздаточная коробка на автомобилях с постоянным задним приводом и подключаемым передним мостом предназначалась для подключения переднего моста с целью повышения проходимости. Такая раздаточная коробка имела межосевой дифференциал, который мог быть заблокирован водителем из кабины, и играла одновременно несколько ролей: подключала передний мост и одновременно «блокировала межосевой дифференциал». Эффект такого подключения следующий: крутящий момент подаётся одновременно на передний мост и на задний мост, а при заблокированном межосевом дифференциале отсутствует перераспределение крутящего момента между мостами.
Демультипликатор или как говорят современные журналисты «пониженный ряд трансмиссии» служит для уменьшения частоты вращения выходных валов раздаточной коробки. Конструктивно он может входить в схему раздаточной коробки или выполняться в виде отдельного агрегата.
Потребность в демультипликаторе возникла тогда, когда автомобили снабжались маломощными двигателями, максимум крутящего момента которых приходился на высокие обороты. Примирить высокие обороты двигателя и невысокую скорость движения автомобиля по бездорожью – вот задача демультипликатора. Демультипликатор нужен для обеспечения оптимальной скорости движения автомобиля при частоте вращения коленчатого вала двигателя соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя.
Вышесказанное хорошо иллюстрирует следующий пример:
Большинство маломощных легковых автомобилей комплектовалось двигателями с максимальным числом оборотов коленчатого вала около 4500 об./мин.
Для этих автомобилей максимальная скорость на первой передаче не должна превышать 25 км/ч. Такая скорость практически соответствует максимально допустимому числу оборотов коленчатого вала двигателя.
Максимальный крутящий момент таких двигателей достигается при 3500-4000 об./мин. т.е при скоростях 19.5-22 км/ч.
В тоже время для движения по бездорожью скорость 19-22 км/час оказывается неприемлемо высокой, а при попытке ехать с меньшей скоростью двигатель глохнет из-за высокого сопротивления качению и невысокому крутящему моменту. Для того чтобы двигатель не глох, а автомобиль двигался с небольшой скоростью водители применяли пробуксовку сцепления, в результате чего фрикционные накладки сцепления очень быстро истирались и сцепление выходило из строя.
Применив в трансмиссии демультипликатор, конструкторы решили задачу соответствия максимального крутящего момента двигателя и невысокой скорости движения автомобиля по бездорожью.
При появлении в арсенале конструкторов новых мощных двигателей (особенно дизельных) максимальный крутящий момент которых начинается с низких оборотов, т.е. обладающих «тягой с низов» (или «тягой на низах») потребность в демультипликаторе практически отпала. Сейчас демультипликаторы применяют в составе трансмиссии автомобилей, основным предназначением для которых является постоянная эксплуатация в условиях бездорожья.
Какой недостаток у демультипликатора? Представим, что водитель с целью повышения проходимости своего автомобиля применил демультипликатор, понижающий обороты в четыре раза. Отсюда скорость автомобиля при максимальном крутящем моменте двигателя составит 4.8-5.5 км/час, а максимальная скорость на первой передаче упадёт с 25 км/час до 6.25 км/час. Поэтому водитель, двигаясь с включённым демультипликатором, лишается разгонной динамики, не может штурмовать некоторые препятствия «с ходу» и не сможет разогнаться перед такими препятствиями без каких-либо переключений.
© 2012 abcIBC.com. All rights reserved.Удачи на дорогах!
См.также
